Дорога уходит вдаль: Книга: «Дорога уходит в даль…» — Александра Бруштейн. Купить книгу, читать рецензии | ISBN 978-5-17-108874-3

Размер	Ширина * Высота	МБ	Кредиты
POEL (tiff)	7200 пикселей * 4800 пикселей	98,88	50
EOEL (tiff)	7200 пикселей * 4800 пикс	98. 88	75
CEL (tiff)	7200 пикселей * 4800 пикселей	98,88	100

Вы не авторизовались!

Войдите, чтобы скачать это изображение.

Невероятные материалы. Гибкая ценовая политика. Купите кредиты и начните скачивание сегодня.

Пожалуйста, подождите, ваше изображение загружается

Совет по безопасному вождению 8 — Соблюдение дистанции

Выбор правильного расстояния, чтобы обезопасить себя и своих пассажиров на дороге

По какой-то причине люди думают, что прибудут в пункт назначения раньше, если будут находиться в нескольких дюймах от идущей впереди машины.

Слишком близкое слежение или отставание от дороги — одна из основных причин автомобильных столкновений. По данным Министерства общественной безопасности США, выезд за борт — пятая по значимости причина автомобильных столкновений.

Что такое «безопасное расстояние следования»?

Вы, как водитель, должны соблюдать надлежащее расстояние между вами и движущимся впереди транспортным средством.

Но каково правильное расстояние следования?

На протяжении многих лет людей учили различным ответам на этот вопрос.

Если пару десятилетий назад вы взяли водительский стаж, вас, вероятно, учили, что вы должны оставлять автомобиль длиной в одну длину на каждые 10 миль в час скорости. Если это то, чему вас учили, забудьте об этом сейчас. Что касается единиц измерения, то «длина автомобиля» расплывчата и сбивает с толку, она открыта для интерпретации и личного суждения.

Plus, когда вы едете со скоростью 65 миль в час, вряд ли время считать «длину автомобиля» и производить умножение в уме.

В последние годы водители были обучены «правилу двух секунд », согласно которому ваша машина должна проезжать фиксированный объект через две секунды после машины, идущей впереди вас. Это было лучше, потому что он давал результат, основанный на скорости автомобилей, и для расчета требовалось лишь немного подсчитать.

Но у этой системы есть пара серьезных недостатков. Он не учитывал неблагоприятные условия вождения и, что более важно, две секунды все еще слишком близко, чтобы защитить кого-либо. Даже если вы достаточно проворны, чтобы заметить опасность и нажать на тормоза за это короткое время, тормозам все равно не останется достаточно места, чтобы фактически остановить вашу машину.

Итак, теперь классы безопасного вождения Comedy Guys обучают новейшей системе безопасного следования дистанциям: правилу «3 секунды и более».

Вот как это работает:

Как рассчитать пройденное расстояние

Рассчитайте расстояние между вами и автомобилем впереди вас, выбрав неодушевленный предмет рядом с проезжей частью. Когда другая машина проезжает мимо объекта, начните отсчет «одна тысяча, одна тысяча два…». Если вы дойдете до «тысяча три» до того, как проехали объект, значит, вы отстаете от машины на три секунды.

Требуемый тормозной путь зависит от условий движения.

• 3 секунды, для скорости от 35 до 55 миль в час, в идеальных условиях вождения (хорошее дорожное покрытие, хорошая погода, легкое движение)
• 4 секунды, для скорости от 55 до 75 миль в час, ИЛИ во время дождя, на мокром асфальте или в условиях интенсивного движения
• 7-8 секунд, для обледенелых или заснеженных дорог

Помните: вся цель безопасного следования дистанции — дать вам время притормозить или безопасно объехать машину, которая останавливается перед вами.Если такие условия, как мокрый асфальт, влияют на способность тормозов останавливать машину, дайте им больше времени для выполнения своей работы.

Опасности проникновения через дверь

Проникновение за хвостом является правонарушением, за которое взимается штраф, но, что более важно, это опасно как для водителя, который выезжает за борт, так и для машины, которую преследуют. Автомобиль впереди, возможно, придется резко нажать на тормоза, что не оставляет времени у машины сзади, чтобы среагировать на ситуацию. Собственно говоря, машина сзади только добавляет опасности.Вместо двух автомобилей, попавших в аварию, теперь их три, и это при условии, что только один человек идет за спиной.

Даже в ненастную погоду люди будут поднимать заднюю дверь впереди идущего автомобиля.Иногда — из-за задержек, вызванных погодными условиями, — водители с большей вероятностью откроют дверь задка. Это опасно иронично: в плохую погоду тормоза менее эффективны. В этих условиях вашему автомобилю нужно на больше тормозного пути, не меньше .

Если идет дождь или снег, имеет смысл оставить еще больше пространства между вашей машиной и машиной впереди вас, потому что дорога мокрая или обледенелая, и каждой машине потребуется больше времени, чтобы остановиться, но люди, которые не занимайтесь защитным вождением, просто играйте на шанс, что ничего не случится.На тысячах кладбищ стоят миллионы надгробий, потому что люди рисковали своими жизнями и проиграли.

Если за вами следят…

Если вы ведете машину, которую преследуют, вы можете сделать несколько вещей.

Перейдите на другую полосу движения и дайте водителю возможность обойти ее, предполагая, что полос движения несколько.

Уберите ногу с педали акселератора, пока не снизите скорость настолько, чтобы они могли вас обогнуть.

Не помешает нажать на тормоз, чтобы дать понять идущему позади вас автомобилю, что он слишком близко.

ТОРМОЗА НЕ ЗАЖИМАЙТЕ! Вы просто подливаете масла в и без того опасную ситуацию. Просто прикоснитесь к педали тормоза, чтобы ваши стоп-сигналы мигали, или постучите по зеркалу заднего вида — также популярный способ сказать тем, кто стоит позади вас, чтобы дать вам немного места.

Некоторым водителям нравится использовать свои аварийные мигалки или включать поворотник, чтобы заставить других двигаться, но это также может быть наказуемым правонарушением.

Когда вы следуете слишком близко к машине впереди вас, вы подвергаете опасности себя, людей в машине и людей в другой машине… не говоря уже о других машинах, которые едут по дороге. Придется реагировать на ситуацию в случае столкновения.

Оборонительное вождение — это не только забота о себе. Это означает, что нужно беспокоиться и обо всех остальных на дороге.

Бегство на хвосте также может привести к агрессивному поведению на дороге. Если кто-то в плохом настроении, пьян или подавлен, или все сразу вместе, они могут расценить ваше движение задним ходом как признак агрессии и резко нажать на педаль тормоза, что приведет к столкновению или ссоре. Многие полицейские скажут вам, что многие инциденты, связанные с гневом на дороге, вызваны тем, что одна машина едет за другой.

Нет причин открывать задний борт идущей впереди машины. Вы ничего не получите от этого, кроме, возможно, билета или крушения.

Поддержание безопасной дистанции следования на шоссе — правило 3-5 секунд

15% ВЫКЛ ИЛИ БОЛЬШЕ С ПРЕДЛОЖЕНИЕМ!

ПРОДАЖА ЗАКАНЧИВАЕТСЯ

0 HRS

00 Мин.

00 SEC

Слышали когда-нибудь о следующем интервале и как его определить? Соблюдать безопасную дистанцию ​​так же просто, как 1-2-3.Посмотрите наше видео и узнайте больше.

Знаете ли вы, что такое следующий интервал и как его определить? Если нет, то вам повезло, потому что мы собираемся поделиться некоторыми знаниями об интервалах и советами по вождению.

Следующий интервал (или следующее расстояние) — это расстояние между вами и автомобилем впереди вас. Эта техника защитного вождения полезна для поддержания безопасной дистанции, когда вы едете позади других автомобилей, и для предотвращения сбивания с толку. Люди обычно определяли правильное расстояние следования, используя в качестве ориентира количество машин, проложенных между ними.Теперь лучший способ убедиться, что вы не слишком внимательно следите за другими, — это использовать второе правило.

По сути, все, что вы делаете, это подсчитываете секунды между тем, когда впереди вас машина проезжает что-то неподвижное (дорожный знак, дерево, парень, продающий арбузы на обочине дороги), и когда вы проезжаете . Вы должны попытаться попасть в золотую середину следующего интервала в 3–5 секунд. Если вам требуется 3-5 секунд, чтобы обойти объект после того, как впереди вас проехала машина, вы находитесь на безопасном расстоянии.Имейте в виду, что чем быстрее вы едете, тем больше места вам понадобится. Если вы будете следовать ближе, чем на 3 секунды, вы будете преследовать человека перед собой, как большой рывок.

Не такой уж

Вы также хотите увеличить следующий интервал до более 3 секунд, если погода плохая. В плохую погоду (дождь, снег и т. Д.) Ваши шины теряют сцепление с дорогой, поэтому вам нужно дать себе большее расстояние, чтобы остановиться. Увеличьте время между проезжающими объектами до 5 или 6 секунд, чтобы вы могли чувствовать себя более уверенно в своей способности вовремя нажимать на тормоза.Не забывай, только придурки не умеют. Дайте человеку перед вами достаточно места. Дайте себе много места. Космос, чувак.

Ваши навыки вождения не из этого мира.

После того, как вы сдадите экзамен на разрешение и поступите в школу дорожного движения, вы сможете практиковаться в преодолении идеальной дистанции на уроках вождения. Руководствуйтесь здравым смыслом и помните правила расстояния. Если вы нервничаете, возможно, вы не сможете резко остановиться, не ударив человека перед собой — в спину.Это. вверх.

Не забудьте посмотреть остальные наши видеоролики по безопасному вождению, чтобы узнать больше о том, как держать себя в руках на дороге!

Почему в жаркие дни дорога выглядит мокрой?

Читатель Роберт написал: «Проезжая через Панхандл в Техасе, я удивляюсь, почему шоссе на расстоянии выглядит мокрым и блестящим, но нормальным при приближении».

По той же причине, по которой герои мультфильмов, заблудшие в пустыне, часто думают, что видят оазис: мираж, вызванный преломлением.

Во-первых, небольшой урок физики. Свет медленнее движется через более плотные среды и быстрее — через менее плотные. Когда он движется через данную среду — скажем, воздух — он движется по прямой линии. Однако, когда световые волны переходят из одной среды в другую и есть разница в плотности — скажем, от воздуха к воде — световые волны меняют скорость, что заставляет их также менять направление или преломляться на , , а затем продолжать движение по прямой линии на их новый путь.

Самый простой способ увидеть преломление в действии — это положить соломинку в стакан, наполовину наполненный водой.Сверху соломинка выглядит погнутой или сломанной. Со стороны, в зависимости от того, где находится соломинка в стакане, может показаться, что она становится шире ниже ватерлинии или даже отделяется от части выше ватерлинии.

Помните, что вы видите объекты, потому что свет отражается от них, а затем попадает в ваш глаз. Здесь происходит то, что свет от соломки отражается и проходит к вашему глазу двумя разными средами — воздухом и водой. Выше ватерлинии свет проходит прямо от соломинки к глазу через воздух и не преломляется (технически он проходит через воздух в стакан и обратно в воздух, но преломление в стекло и из него вызывает достаточно небольшое отклонение, чтобы не важно).Однако ниже ватерлинии свет, отражающийся от соломинки, должен пройти через воду в стекло, а затем в воздух. Этот свет меняет среду и скорость, поэтому на своем пути к вам он преломляется или изгибается. Когда вы смотрите на соломинку (тупой мозг), ваш глаз и мозг не учитывают рефракцию и предполагают, что объект находится там, где световые волны кажутся , откуда исходят вдоль прямой линии. Верхняя и нижняя части соломинки расположены на одной линии, но свет от них идет по двум разным линиям, из-за чего соломинка выглядит сломанной после того, как ваша зрительная система покончит с ней.

Роберт описывает также работу рефракции. Может быть, однажды вы ехали на машине и подумали, что заметили лужу на тротуаре чуть дальше по дороге. Как только вы добрались до места, где, как вы думали, видели воду, она исчезла. Глядя дальше по дороге, вы видите еще одну лужу, но она также исчезает по мере приближения к ней. Вы можете гоняться по лужам весь день, но на самом деле вы никогда их не найдете.

Свет преломляется не только тогда, когда он движется через две разные среды, такие как воздух и вода, но также когда он движется через разные слои той же среды , которые имеют разную плотность.Когда солнце падает на асфальт, оно нагревает его. Дорога, в свою очередь, нагревает воздух, непосредственно окружающий ее, сохраняя воздух чуть выше нее более теплым и менее плотным, чем воздух выше.

По мере того, как свет с неба движется вниз к горячей дороге, он движется через все более теплые и менее плотные слои воздуха, изменяя скорость и преломляя каждый из них. В конце концов, он идет вниз по направлению к дороге, используя своего рода U-образную дорожку, затем параллельно ей и, наконец, снова поднимается в небо, где может встретиться взглядом с кем-то, стоящим на дороге.

Когда этот преломленный свет достигает вас, ваш мозг и глаз — как они поступали с соломинкой в ​​воде — не учитывают все изгибы, которые они изгибали на своем пути. Они прослеживают его по прямой линии и интерпретируют эту точку как исходную точку и местоположение объекта. То, что вы видите, — это небольшой кусочек неба, который кажется сидящим на земле — нижний мираж , где мираж находится под реальным объектом. Даже когда ваш мозг и глаз пытаются быстро осмыслить то, что вы видите, мозг знает, что небо на земле не имеет смысла, поэтому вы часто в конечном итоге воспринимаете мираж как воду на дороге, отражающую небо.Турбулентность воздуха также искажает мираж, усиливая эффект.

Песок, как и шоссе, действительно хорошо удерживает тепло и согревает воздух рядом с ним, поэтому такие водянистые миражи часто случаются в пустынях и могут заставить людей думать, что поблизости есть вода.

Езда под дождем

Поскольку дорога может быть очень скользкой, во время дождя нужно соблюдать осторожность.

Будьте лучшим водителем в дождливый день

Дождь — это хорошо: он помогает поливать наши растения, в нем можно весело резвиться; но вождение в нем? Это не так уж и весело.На самом деле это может быть совершенно опасно. Читайте дальше, чтобы узнать, что вам следует делать, когда это действительно произойдет.

Почему дождь так опасен для въезда?

Дождь фактически приводит к потере сцепления ваших шин с дорогой — когда дорога становится влажной, вода смешивается с грязью на асфальте, в результате чего вашим шинам становится труднее «держаться» за дорогу. Проще говоря, дождь делает все скользким, а образующиеся лужи могут привести к аквапланированию. Помимо того, что осадки влияют на дорогу и вашу машину, дождь мешает видеть.Мы все бывали в этом: вы едете, и внезапно ливень становится настолько сильным, что трудно разглядеть, куда вы идете.

СОВЕТЫ И МЕТОДЫ

Планируйте больше времени в дороге

Когда идет дождь, даже если его не так много, движение обычно замедляется (водители в Калифорнии слишком хорошо это знают). И хотя это может замедлить вашу поездку в школу или на работу, это хорошо: вам следует ехать медленнее под дождем. Всегда уделяйте себе достаточно времени (это означает, что нужно выделять дополнительное время), чтобы добраться до места назначения.Никогда не спешите во время сильного дождя: несчастные случаи еще более вероятны при плохих погодных условиях.

Будьте осторожнее при торможении

Когда вы едете в ливень, вы просто не можете тормозить поздно, как в идеальных погодных условиях. Дорога скользкая, а это значит, что вы можете скользить больше, если тормозите слишком быстро. Также существует вероятность попадания воды в тормоза, из-за чего они потеряют тормозную способность. Вы должны избегать нажатия на тормоза — когда идет дождь, вам следует тормозить с меньшим усилием.Поэтому убедитесь, что между вами и автомобилем впереди достаточно большое расстояние, чтобы избежать любой из этих ситуаций. Как вы, возможно, помните из «Водителей Эд», следующее расстояние в идеальных условиях составляет три секунды — увеличьте это расстояние до 4 секунд или более под дождем, в зависимости от ситуации.

Используйте свои фары

Даже если она слегка поливается, ваши фары помогут вам лучше видеть дорогу. Кроме того, если вы включите фары, другие водители смогут вас видеть. Однако, вопреки тому, что вы думаете, использование фар дальнего света на самом деле только ухудшит ситуацию: свет от лучей будет отражаться на вас от воды в воздухе, в результате чего вам будет труднее видеть.

Не использовать круиз-контроль

Хотя вы можете подумать, что ваша машина движется с заданной скоростью во время дождя, это хорошая идея, но круиз-контроль может стать проблемой, когда идет дождь. Если ваша машина летает на гидросамолете, а у вас установлен круиз-контроль, ваша машина действительно может ускоряться, а это не то, что вам нужно, когда вы планируете аквапланирование. Держать ногу в стороне от педалей также может быть опасно при езде под проливным дождем.

Будьте особенно осторожны после долгих сухих заклинаний

Если после длительного периода засухи идет сильный дождь, вам нужно быть еще более осторожным на дороге.Со временем моторное масло и другие вещества накапливаются на улицах, и когда в смесь добавляется дождевая вода, получается очень скользкая комбинация. Первые несколько часов начального дождя — самые опасные. В конце концов, дождь смывает скопление на улицах, но до тех пор будьте осторожны, когда едете куда-нибудь.

Избегайте стоячей воды

Держаться подальше от стоячей воды (например, больших луж) — лучший вариант, но если вы приближаетесь к ней на проезжей части и должны проехать по ней, обязательно снизьте скорость.Если вы этого не сделаете, вы рискуете аквапланировать и потерять контроль над автомобилем. Кроме того, переход через глубокую воду может вызвать проблемы с двигателем и тормозами вашего автомобиля.

По возможности держись подальше от дороги

Конечно, лучше всего оставаться дома во время ливня. Очевидно, что это не всегда возможно из-за учебы, работы и других обязательств, но если вы можете держаться подальше от дороги, сделайте это. Нет смысла рисковать попасть в аварию, если в этом нет необходимости.

Возможны коренные изменения

«Мы волны одного моря, листья одного дерева, цветы одного сада.” Seneca

Беспрецедентная пауза в обычной жизни во всем мире дает нам рефлексивную передышку, чтобы оглянуться на жизнь, которую мы оставили позади, и визуализировать мир, в который мы хотим вернуться.

Место для размышлений обо всех способах, которыми мы могли бы поступать по-другому.

За последний месяц мы убедились, что фундаментальные изменения возможны, поскольку правительства во всем мире вводят беспрецедентные меры изоляции, расходов и социального дистанцирования, и мы также узнали, что огромные изменения могут произойти быстро.

Многие изменения, которые мы считали невозможными месяц назад, уже произошли, и не только в государственной политике, но также в появлении сетей поддержки местных жителей и радикальном улучшении качества нашего воздуха.

Мы видим, как жизнь без выхлопных газов автомобилей, автобусов и грузовиков, круизных лайнеров и загрязнения воздушного движения радикально очистила воздух на всей планете и, возможно, подарила горожанам первый в истории опыт чистого дневного воздуха, к которому многие надолго запомнят и к которому надеются вернуться в ближайшем будущем.

Возможно, многие из нас начнут задаваться вопросом, почему правительства во всем мире преуменьшают возможность введения быстрых изменений в использовании транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, особенно когда переход к электромобилям будет способствовать появлению новых отраслей, участвующих в их производстве.

Мы можем быть захвачены взглядом на мир через призму того, к чему мы привыкли, нашего обычного и условного построения реальности, нашего мировоззрения, но текущий глобальный кризис показывает нам, как быстро мы можем все это изменить, если мы нужно.

Вполне возможно, что глобальная кризисная изоляция, принудительное отделение от того, что мы раньше считали повседневным миром, побудит нас начать процесс отказа от традиционного мировоззрения, которое мы унаследовали от прошлого и еще не обновили.

Материалистическое мировоззрение, которое доминировало в западной культуре 20-го века, не соответствует целям 21-го.

Это мировоззрение подчеркивает отделение людей друг от друга и от планеты, и теперь нам необходимо сформулировать наше видение реальности в контексте неотложных глобальных усилий, необходимых для замедления все более быстрого наступления разрушительного изменения климата.

На самом деле мы не отделены друг от друга, мы просто кажемся.

Реальность жизни в отдельном человеческом теле обычно настолько находится в центре нашего разума, что убеждает нас в том, что наше сознательное осознавание также отделено.

Уже почти столетие исследователи в области физики знают, что весь «материальный материал» в нашей Вселенной на самом деле состоит из скоплений крошечных волновых структур в поле космической энергии.

Ключевой сдвиг в нашем понимании самих себя проистекает из осознания того, что это космическое энергетическое поле, известное физикам, также может быть полем сознания, позволяющим всем нам испытать единое, универсальное сознательное осознавание через медитирующие структуры нашего мозга.

Несколько мгновений сосредоточения нашего внимания на внутреннем ядре нас самих подтверждают это. Единое сознание, обширное универсальное сознание существует внутри всех нас.

Наш мозг настраивается на универсальное поле сознания, а не создает отдельную личную осведомленность для каждого из нас.

Это понимание, подкрепленное субъективным опытом медитации, является возможной основой для переосмысления нашего понимания самих себя и планеты.

Вместо того, чтобы видеть себя отделенными друг от друга, мы можем начать осознавать нашу существенную взаимосвязь и взаимозависимость.

Постматериалистическое мировоззрение 21-го века с универсальным сознанием как первичным элементом Вселенной, присутствующим во всем пространстве повсюду, отбрасывает нас всех как «… волны одного и того же моря, листья одного дерева, цветы тот же сад » словами римского философа Сенеки.

Наш взгляд на реальность или мировоззрение, сформированный нашими предубеждениями и предположениями, представляет собой в значительной степени бессознательную призму, через которую мы видим мир.

Сепаратистское и материалистическое мировоззрение, которое так характеризовало ХХ век, глубоко вошло в мейнстрим мышления и действует как своего рода основополагающий миф, способ структурирования и фильтрации реальности.

Материалистическое мышление разделения затемняет реальность того, что все и все связаны со всем и со всеми остальными, и мы все объединены в один целостный человеческий организм, все мы связаны со всей жизнью на нашей планете.

Причина, по которой наше мировоззрение имеет значение, заключается в том, что оно влияет на выбор образа жизни и поведение при голосовании.

Мы не будем голосовать за политиков, которые предлагают быстро снизить выбросы углекислого газа в нашу экономику, если только мы не отойдем от нашего мышления о разделении на них и не начнем рассматривать всю планету как маленькое место, требующее от всех нас действовать вместе.

Фундаментальное изменение нашего материалистического мировоззрения об отделении друг от друга и мира не только возможно, но и необходимо, если мы действительно хотим замедлить глобальное потепление, быстрое повышение уровня мирового океана и возникновение смертоносных лесных пожаров, связанных с рост температуры.

Изменения возможны, но наиболее фундаментальное и трудное изменение, которое необходимо, — это изменение нашего сознания, изменение того, как мы видим мир, друг друга и нашу планету.

Знание осознанного момента сейчас во время медитации и позволяя мыслям о будущем, прошлом, нашей текущей жизненной ситуации и даже нашему отделению от других раствориться, приводит нас к осознанию того, что мы — обширное универсальное сознание, появляющееся как отдельное человек.

Возможно, нам нужны необычные и травмирующие события, подобные тем, которые мы переживаем в настоящее время, чтобы мы заново открыли в себе что-то присущее нашей человеческой природе, что-то первичное, более глубокое и универсальное, чем мы жили раньше.

Глобальный кризис открывает окно, через которое могут начать появляться новые представления о нас самих и нашем мире.

Пол Муллинер 2020

Эта статья была впервые опубликована на Medium.com 7 апреля 2020 г.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог привело к фактическому прекращению строительства легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по улучшению дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям.Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять легковые и грузовые автомобили. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — это смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожной одежды описаны ниже в разделе «Тротуар».)

Изменения в финансах

От барщины до платы за проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, на протяжении XIX века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.

В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.